stilo.info

Hab ich doch schon erklärt wie du nimmst wie auf dem einembild wo der Edelstahl schlauch mit der wärme Isolierung dran ist ab das sind 2 schrauben die du von unten löst.
dann nimmst du die Ovale Dichtung raus nimmst diese als Schablone und schneidest dir aus Edelstahl oder Alubech oder oder oder eine Dichtung ohne das grosse loch in der Mitee und schraubst es wieder zusammen.
Dann ist das Agr stillgelegt und es wird kein Abgas zurückgeführt.
Dann hast du allerdingsfrüher oder später eine Fehlermeldung "AGR Signal zu Niedrig" die aber nicht zu einem Notlauf führt!!
wenn dus einfach ausbaust oder den Stecker abziehst fährst du sofort einen Saugdiesel der nicht höher wie 2000rpm macht.

Du und dein stilo...
Ihr mögt euch irgendwie nicht

ich muss jetzt mal euer halbwissen aufklären.

Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert. Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.

Die AGR besteht hauptsächlich aus:
- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt das elektrisch über ein Regelventil betätigt wird
- bei manchen Motoren: einer stufenlos einstellbaren Drosselklappe (die auch die Funktion der Abstellklappe übernimmt), die je nach Winkelstellung einen zusätzlichen Unterdruck erzeugt und so die Strömung der Abgase in Richtung Saugrohr unterstützt

Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Das AGR-Ventil (und je nach Motor gleichzeitig die Drosselklappe) wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Luftmassen-Sollwert laut AGR-Kennfeld erreicht wird.

Bei defektem LMM wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet. Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn die AGR schon etwas geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die AGR-Rate daher um den Betrag reduziert, den der LMM zuwenig meldet.

Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald das AGR-Ventil öffnet. Die evtl. Drosselklappe unterstützt die Strömung und ermöglicht eine präzisere Regelung der AGR-Funktion. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM). Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich aktiv und im oberen inaktiv.


Klemmt das AGR-Ventil offen bei hoher Last, dann kann das zu dramatischem Leistungsverlust führen, wenn nur Bruchteile der für die gewollte Beschleunigung nötigen Luftmasse in die Zylinder kommen. Teilweise zeigt sich dann auch extreme Rußbildung.

Das MSG aber merkt von alledem kaum etwas, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen.

Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt. Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.

Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann. Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.
Im Anhang sind ein paar der schlimmeren Fälle zu sehen.

Das Gesamtsystem ist softwaretechnisch so ausgelegt, daß aufgrund der Einspritzmengenanforderung per Gaspedal
a) der Ladedruck laut Kennfeld eingeregelt wird
b) das Luftmassensoll laut AGR-Kennfeld per AGR eingeregelt wird.
Im Ladedruck-Kennfeld stehen im Teillastbereich scheinbar überhöhte Druckwerte, die Luftreserven für plötzliches Gasgeben schaffen und so das Ansprechverhalten des Motors verbessern. Daher passiert es im Teillastbereich regelmäßig, daß per Ladedruck die potentiell verfügbare Frischluftmasse erhöht und dann durch Öffnen der AGR wieder auf den Sollwert reduziert wird.

Daraus folgt (für bestimmte Drehzahl- und Lastbereiche): je höher der Ladedruck, umso weiter wird die AGR geöffnet.
Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen. Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist offenbar eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt.

Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt bei älteren Motoren kein Fehlereintrag. Das Volllastverhalten bleibt mit deaktivierter AGR unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist. Immer wieder zu lesende "Geheimtips", Durchzug und Leistung (bei Vollgas) würden ohne AGR steigen, sind daher 100% Blödsinn - es sei denn, im Einzelfall bliebe eine klemmende AGR trotz Vollgas geöffnet und wird erst durch die Stilllegung geschlossen.
Was als minimaler Boah-ey-Effekt bemerkt werden kann: der im Teillastbereich höhere LMM-Wert erlaubt beim Gasgeben sofort höhere Einspritzmengen (weil man nicht auf das Schließen der AGR warten muß), d.h. der Motor reagiert etwas deutlicher beim Gasgeben aus niedriger Last - aber schon einen Sekundenbruchteil später liefert der Motor mit AGR genau die gleiche Kraft wie ohne AGR. Weitere Tuning-Erfolge durch das Stilllegen einer einer intakten AGR sind technisch nicht möglich! Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Die punktuell höheren Temperaturenn im Brennraum sind aber ungefährlich, weil sie insgesamt immer noch unter dem Volllastniveau liegen. D.h. es besteht keine Gefahr für den Lader durch überhöhte Abgastemperaturen usw.

Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR</abbr>-Stilllegung erlischt allerdings die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges. Ein derart veränderter Wagen darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !


Gruß
Ballett


HINWEIS ADMIN:
Quelle: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3095
Wenn Ihr Inhalte kopiert und hier einfügt holt bitte immer die Genehmigung des Verfassers ein und macht eine Quellenangabe!

Warum Halbwissen aufklären? Ist mir genauso bekannt und bedarf eigentlich keiner Aufklärung.

Und wenn du es schon irgendwo rauskopierst, dann schreib wenigstens die Quelle dazu

Der Stilo ist eine Dreckskarre, aber mir glaubt ja immer keiner

Weiss auch nicht warum man da von halbwissen spricht mir ist auch bewusst welche funktion das AGR hat....
Nur wenn es haengt oder wie bei mir andauernd den dpf zurußt bei chipbetrieb bleibt es geschlossen.
Ja das ist der stilo

Fakto ist das AGR nur reproduktiv in jeglicher hinsicht ergo-> stillegen mit der fehlermeldung leben bis es ausprogrammiert ist

Ich würde dir empfehlen das Auto abzustoßen...

Gute Wahl! Wir haben ja auch noch einen E91 320d

Absolut kein Vergleich zum Stilo!

Zitat von »crossshot«

Der Stilo ist eine Dreckskarre, aber mir glaubt ja immer keiner

Moment.....Ich sag das auch immer. Somit glaubt uns keiner

Zitat von »Gelber Abarth«

Zitat von »crossshot«

Der Stilo ist eine Dreckskarre, aber mir glaubt ja immer keiner

Moment.....Ich sag das auch immer. Somit glaubt uns keiner

Wo wir hier schon mal am ablästern sind ... mein 1.6er hat 140000 km Laufleistung und mir zerhaut es gestern die Feder auf der Fahrerseite und heute früh mit einem Riesenknall die auf der Beifahrerseite (zwei Windungen weg) ... Auto stand rechtsseitig schief, aber so richtig. Das Allerbeste daran ist aber ... HURRA, das ist der 4. !!! Federtausch in 10 Jahren .... Bravo Fiat und ein Hoch auf den freien Ersatzteilmarkt, solch einen Plunder herzustellen. Ach jooo, linksseitig ausgeschlagener Querlenker wurde auch noch diagnostiziert ... somit bin ich lt. FIAT-Werke von heute Nachmittag am morgigen Nachmittag wieder ca. 400,- Euro los.
Macht die Kiste dieses Jahr, ausser Ölwechsel und ZR-Wechsel (der steht planmäßig eh an) auch nur noch ein einziges Mal Zicken fliegt der auf den Müll, mir reicht es auch so langsam.

Ich weiß nicht was ihr habt.
Meine MS Edition hat ca 240.000km auf der Uhr und hat außer das Zweimassenschwungrad bisher keine sonderlich ungewöhnlichen Reparaturen gehabt (außer LMM und AGR)
Aber auch dies wurde, nachdem ich mehrmals Billigteile gekauft habe gegen Originalteile ausgetauscht und seitdem läuft er wie ne 1.

Ich weiß das die Älteren Stilos da weit aus mehr Probleme hatten/haben (wie mein alter 2001er Stilo (Vorführer))

Gruß Kai

Ich würde auch behaupten das mebo ne richtige dreckskarre erwischt hat....normal machen die Facelift Stilos nicht so viel Ärger.
Is ja auch egal ich wuerde den auch schnellstmöglich wieder loswerden wollen.