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SvenL

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Dienstag, 8. Mai 2018, 13:35

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Nein, die Passhülsen für die Nockenwellenlagerdeckel. Da sind einige wohl im Waschautomaten weggeflogen...

Sven

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vogelsinger

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Donnerstag, 10. Mai 2018, 16:35

Hallo Sven, Super Arbeit :thumbsup:

Habe mal eine Frage, da du den Motor demontiert hast, wirst du auch die Kurbelwellenlagerschalen direkt mit tauschen ?
Kannst du mir evtl. sagen ob in jedem Motor die gleichen vom Fiat Werk verbaut sind.?
Ich habe hier im Board, eine Frage diesbezüglich gestellt, ob man direkt die verstärkte Variante verbauen kann ?
Mir sagte man das die vom Diesel ( Lagerschalen ) besser wären, weil stabiler !
Welche verbaust du ?
Welche Lagerschalen vom Diesel passen in den Abarth Motor ?


Gruß Vogel
Egal, wie tief man die Messlatte für den menschlichen Verstand legt, es
gibt jeden Tag mindestens Einen, der aufrecht darunter durch gehen kann. :D

https://fiat-stilo.jimdofree.com/

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SvenL

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Dienstag, 15. Mai 2018, 13:49

Der Rumpfmotor hängt noch im Auto.

Ich werde also erst einmal die Lagerschalen nicht tauschen, da ich kein beginnendes Spiel an der Kurbelwelle feststellen kann und es auch keine Geräusche von fort kommen.

Die Kurbelwellenlager beim Abarth sind nicht empfindlicher als andere Kurbelwellenlager auch. Nur die Abarth-Besitzer, die es mit dem Nachfüllen von Öl nicht so genau nehmen, haben dann auch Probleme mit den Lagern. Laufleistungen von über 300 Tkm hat der Motor schon im Lancia Kappa gezeigt, und das ohne nennenswerten Verschleiß.

Was die Lagerschalen angeht: Ich denke da werden beim Diesel genau die identischen Lagerschalen verbaut sein, denn das sind normalerweise Normteile. Das blöde jedenfalls ist, dass man erst sieht welche Lagerschalen man braucht, nachdem man die Pleuel demontiert hat und den Kurbelwellenzapfen messen konnte sofern die farbige Markierung an der Lagerschale selbst nicht mehr erkennbar ist.

Ich habe jedenfalls einen möglichen Austausch der Kurbelwellenlagerschalen auf den Kupplungswechsel verschoben, denn da muss sowieso die Ölwanne ab, wegen des getriebeseitigen Kurbelwellendichtungsrings.

Sven

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Dienstag, 15. Mai 2018, 13:53

Am Freitag habe ich mir einen Unterdruck-Adapter zum Testen der Dichtheit der Ventile angefertigt. - Ein altes Schneidebrett, eine Dichtung aus dem Sanitärbedarf, ein Druckluftschlauchnippel und etwas Dichtungsmasse und fertig ist der Adapter. Mit einer günstigen Vakuumpumpe kann ich dann vom Ansaug- bzw. Auslasskanal her bei eingesetzten Ventilen einen Unterdruck erzeugen, um die Dichtheit festzustellen.





Und das ist die Handpumpe:



Ansonsten bin ich gerade dabei die Ventile einzuschleifen. - Ich melde mich dann wieder mit ein paar Bildern zurück!

Sven

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Dienstag, 22. Mai 2018, 14:17

Hallo zusammen,

Es wird Zeit, dass ich mich mal wieder melde...

Zwischenzeitlich habe ich folgende Arbeiten gemacht:
  • Dichtring zwischen Öl-Wasser-Wärmetauscher und Ölpumpe ausgetauscht
  • Y-Stück Dichtringe und EPDM-Dichtring ausgetauscht
  • Wellendichtring Kurbelwelle zahnriemenseitig getauscht
  • Aggregateträger und Ölpumpe gereinigt
  • Restliches Kühlwasser aus Rumpfmotor abgesaugt
  • Ein- und Auslassventile eingeschliffen


Das Y-Stück an der Ölsteigleitung, an welchem der Öldruckschalter und der Öldrucksensor verbaut sind, wird bei dem 2.4 Liter Motor relativ häufig undicht. Schuld ist eine spröde Dichtung, welche dem Öldruck nicht mehr standhält. Zu Demontage des Y-Stücks braucht man einen 12er Innensechskant. Das ausgebaute Y-Stück sieht wie folgt aus:



Man kann am vorderen Gewindeteil der Hohlschraube knapp hinter dem Kupferdichtring eine Nut in der Schraube sehen. In diese Not kommt ein EPDM-Dichtring (grüne Farbe) und ersetzt die verhärtete schwarze Dichtung, die hier auf dem Bild bereits abgenommen wurde. Eigentlich müssen die Kupferringe allein dicht sein, denn an Bremsanlagen wird das in der Regel auch so gemacht. Warum sich Fiat hier für 2 Dichtungen entschieden hat, weiß ich nicht...

Um den Aggregateträger zu demontieren muss man die Lichtmaschine, den Spannarm des Keilrippenriemens und den Klimakompressor demontieren. Nach der Demontage kommt man an den Öl-Wasser-Wärmetauscher und kann das innere hohle Rohr, welches auch den Gewindeteil für den Ölfilter bildet, mit einer 27er Nuss herausschrauben. Zwischen Wärmetauscher und Ölpumpe sitzt der Dichtring, der bei Undichtigkeiten zuverlässig dafür sorgt, dass es lustig hinter dem Aggregateträger herumölen tut.

Ich habe jetzt nur ein Bild, nachdem wir wieder alles zusammengebaut haben. Jedenfalls geht der Aggregateträger nur heraus, wenn der Krümmer abgeschraubt ist, da man sonst keinen Platz zum Herausfädeln hat.



Hier folgen noch ein paar Bilder zum Einschleifen der Ventile...

Schleifpaste auf Ventil auftragen:



Ventil mit geöltem Schaft in die Ventilführung einsetzen und den Holzstab wie beim Feuermachen zwischen den Händen hin und her bewegen. Gelegentlich das Ventil abheben und eine viertel Umdrehung weiterdrehen:



Wenn das Ventil fertig eingeschliffen ist, sollte das ganze dann so aussehen:



Immer wenn 2 Ventile fertig waren, habe ich deren Dichtheit mit meinem selbstgebauten Unterdruckadapter getestet:



Das ist der Zustand von gestern Abend:



Zwischenzeitlich habe ich die restlichen Aluteile des Zylinderkopfs im Ultraschallbad mit dem Alureiniger EMAG EM-404 gereinigt. Der Reiniger ist sehr gut und greift Aluminium nicht an. Ansonsten ist ein Ultraschallbad ziemlich geil: Dreckig tut man es rein, und nach 15 Minuten ist alles hygienisch sauber! :) Aber seht selbst:



Wer eine detaillierte Beschreibung zum Ventile einschleifen sucht und noch viele Hinweise und wichtige Punkte sehen will, dem sei der nachfolgende Artikel an's Herz gelegt: https://www.ladegast.net/2018/05/ventile-einschleifen/

Soweit erst einmal von meiner Seite...

Ich lasse wieder etwas von mir hören!

Viele Grüße!

Sven

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